Đường sắt Nhật Bản - không gian xã hội mới

(ICTPress) - Giáo sư, Giám đốc Viện Nghiên cứu quốc tế học, Trường Đại học Meiji Gakuin, Nhật Bản, Hara Tekeshi vừa thuyết trình chủ đề “Đường sắt và Nhật Bản cận đại” và những thông tin của ông về đường sắt cao tốc Nhật Bản. Hoạt động này được Trung tâm Giao lưu Văn hóa Nhật Bản tại Việt Nam - Quỹ Giao lưu Quốc tế Nhật Bản (The Japan Foundation) tổ chức tại Hà Nội, Huế và TP. HCM.

Hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản (Ảnh: wordpress.com)

Nhật Bản là một đất nước rất phát triển về ngành đường sắt. Khi nói đến sự biến đổi, thăng trầm trong lịch sử ngành đường sắt Nhật Bản, người ta thường nói về sự ra đời của các cộng đồng xã hội khác nhau. Những chia sẻ của GS. Hara Takeshi cho chúng ta nhiều thông tin thú vị về con người, đất nước Nhật Bản qua sự phát triển của đường sắt.

Đường sắt Nhật Bản - không gian xã hội mới

Vào năm 1872 (Minh Trị thứ 5), đường sắt Nhật Bản được đưa vào sử dụng. Ngay từ đầu, đường sắt đã tạo ra một không gian xã hội mới khi tất cả mọi người dân Nhật Bản bắt đầu chuyển sang sử dụng lịch dương. Trước đó, người dân Nhật sinh hoạt theo lịch âm. Tiếp theo là mọi người dân Nhật bắt đầu hình thành thói quen đúng giờ, thói quen này đã trở thành và ăn sâu lối sống, tác phong của người Nhật từ đó tới nay. Vào thời điểm đó, mọi người đều phải có mặt ở ga tàu trước 15 phút. Điều này không hề dễ dàng mà phải có sự can thiệp từ chính phủ bằng một chỉ thị.

GS. Hara Takeshi khẳng định không có đường sắt thì người dân Nhật không có thói quen chi phối thời gian được rõ ràng như ngày nay. Nhà ga đường sát có vai trò lớn là kiểm soát mọi người về thời gian và hình thành giá trị văn minh.

Đường sắt Nhật Bản đã tạo nên không gian công cộng. GS. Hara Takeshi cho biết không cần phải nói có lẽ ai cũng biết, người mua xe riêng là cá nhân. Đó là phương tiện cá nhân, ví dụ kể cả chúng ta có những người trong gia đình hay bạn bè đi nhờ xe đi chăng nữa thì cũng không có việc xe là phương tiện sử dụng chung với người khác. Với ý nghĩa đó, điều này (việc mua xe riêng) trùng hợp với chủ nghĩa cá nhân.

Đường sắt không phải là thứ cá nhân mua mà do nhà nước hay vốn tư bản tư nhân xây dựng. Một xã hội mà trong đó tại nhà ga có những người khác nhau tập hợp lại rồi phân tán nhiều lần, họ cùng lên một chuyến tàu, cùng ngồi trong một khoang tàu… được hình thành. Không gian công cộng này không chịu sự thống chế của quyền lực quốc gia.

Các thị trấn và làng mạc tại Nhật Bản trước thời Minh Trị không có không gian công cộng tương đương với các nhà thờ hay quảng trường ở châu Âu, hoặc những không gian tương đương với salon hay quán cà phê tại châu Âu. Tại thời điểm này thì có thể nói rằng đường sắt Nhật Bản đã thực hiện một vai trò chính trị lớn hơn so với đường sắt châu Âu.

Nói cụ thể hơn, nơi tương đương với nhà thờ hoặc quảng trường châu Âu là nhà ga, những nơi tương đương với salon hay quán cà phê tại châu Âu là không gian bên trong tàu điện.

Vào năm 1872, ngay từ đầu đường sắt Nhật Bản đã bắt đầu chạy tuyến Shimbashi - Yokohama (nay là Sakuraghicho theo chế độ 3 cấp của Anh. Giá của toàn tuyến này như sau: loại cao cấp (loại 1) là 1 yen 12 sen 5 rin (1 rin = 1/1000 yen), loại trung bình (loại 2) là 75 sen, và loại cấp thấp (loại 3) là 37 sen 5 rin, vì ngay cả đi loại cấp thấp cũng có thể mua được khoảng 10kg gạo nên lúc đầu không phải ai cũng có thể đi tàu được. Tuy nhiên, với nhiều lý do như cùng với sự mở rộng của đường sắt ra nhiều vùng trên cả nước, giá vé cũng giảm đi, đặc biệt là tỷ lệ sử dụng loại 3 tăng cao, lượng người sử dụng đường sắt đã tăng rất nhanh.

Và nhà ga đã trở thành không gian tập trung rất nhiều người, kể cả một số người không sử dụng đường sắt.

Trong và ngay bên cạnh các trạm tàu dừng là những khu mua sắm đông đúc

Không gian bên trong ga Kyoto (Ảnh: Internet)

Một điểm quan trọng nữa là đường sắt ra đời cũng ra đời văn hóa theo đường sắt. Chính phủ Nhật cho biết xây dựng chiến lược văn hóa này sẽ làm mất đi tính vùng miền, đối địch, tạo ra văn hóa theo chiều dài đường sắt.

Còn bây giờ đã đến thời của tàu siêu tốc? GS. Hara Takeshi cho biết giờ đây bạn còn có thể thấy hình ảnh các nhân viên công ty ngồi mở laptop trên tàu siêu tốc hay hành khách ngồi nhìn vào màn hình điện thoại hoặc điện thoại thông minh (smartphone) trên băng ghế dài tàu điện.

Tuy nhiên những toa tàu có 2 ghế xoay mặt vào nhau vẫn còn. Trong những tàu của các tuyến JR Higashi Nihon đã bị ngừng do trận động đất phía Đông Nhật Bản vừa qua, ngoài tuyến Sengoku thì tất cả các tuyến khác đều có. Đường sắt Sanriku cũng vậy. Cũng chính vì vậy, những hành khách đã được cứu thoát trong những chuyến tàu đó đã có thể cùng nhìn nhau, mừng vui vì sự an toàn cùng và động viên lẫn nhau và hơn nữa những người trên khắp toàn quốc khi lên tàu để đến viện trợ cũng có thể trực tiếp động viên những người con dân vùng động đất đã bị mất gia đình, nhà cửa.

Một điều rõ rang nhất được chỉ ra trong trận động đất phía Đông Nhật Bản vừa qua đó là sức mạnh cộng đồng của những vùng gặp nạn. Ví dụ, tác giả chuyên viết truyện người thật việc thật (non-fiction) Sano Shinichi có ghi lại rằng tại bán đảo Hirota thuộc thành phố Rukuzen Takata tỉnh Iwate - nơi bị cô lập hoàn toàn bởi sóng thần, có một ngôi làng đã tập hợp tất cả số gạo họ có tất cả là 70 kg, và quyết định phân phát cho người dân mỗi ngày 1go³/người (1go = 0,18l)

GS. Hara Takeshi giả sử tại Tokyo cũng xảy ra trận động đất với quy mô lớn như vậy có thể nảy sinh sự hỗn loạn, bởi vì người dân chỉ luôn mải mê nhìn vào màn hình điện thoại di động hoặc smartphone mà không quan tâm đến những người cùng lên tàu với mình hoặc vô tâm với những khung cảnh trên tàu.

Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc

Trong thời gian qua, Việt Nam quan tâm nhiều đến vấn đề xây dựng đường sắt cao tốc. Được hỏi về vấn đề Việt Nam nên xây dựng đường sắt cao tốc hay đường sắt thường, GS. Hara Takeshi cho biết khi xây dựng đường sắt vào năm 1872, Nhật Bản không có phương tiện đi lại nào khác. Bước vào thế kỷ 20, câu chuyện đường sắt không chỉ của Việt Nam. Thời Nhật Bản xâm chiếm Hàn Quốc, Nhật cũng phát triển đường sắt ở Hàn Quốc. Nhưng sau này Hàn Quốc đã xây dựng đường bộ cũng rất phát triển. Ở Mỹ, đầu thế kỷ 20 đường sắt cũng rất phát triển. Hiện nay, Los Angeles có đường sắt chạy trên mặt đất. Theo ông, đường sắt Nhật Bản không phải là chuẩn. Việt Nam không nhất thiết phải xây dựng đường sắt cao tốc.

Việt Nam có thể học hỏi qua tai nạn đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải thảm khốc năm ngoái làm 35 người chết, 210 người bị thương khi tốc độ chạy của tàu này còn lớn hơn tàu cao tốc Shinkansen của Nhật.

Vẻ đẹp dọc đường sắt (Ảnh: Internet)

Đường sắt Nhật Bản có thể nói là ấn tượng đối với những người từng đến Nhật và có lẽ cả với những người được nghe kể. Tôi may mắn có cơ hội đến Nhật và phương tiện chủ yếu đi lại là đường sắt. Tuy nhiên, suốt thời gian ở Nhật tôi cũng chỉ dám “nhảy lên” Shinkansen một lần để biết. Những trải nghiệm dọc theo đường sắt có lẽ là một trong những nỗi nhớ về đất nước mặt trời mọc.

 Linh@